第一百九十五章 灵官峡团建
彩票西施领走了张军强欠她的钱后，邵兴旺又在办公室给张军强提了醒：“以后再赊账买彩票，你就给我走人。”
张军强刚离开，邵兴旺桌上的电话铃声响了。
拿起电话，听到打电话的是周秉心校长：“邵主任，在办公室吗？”
“我在呢！周校长。”邵兴旺说。
“你到我办公室来一趟，嗯——算了，还是我过来找你吧。”
放下电话没几分钟，周秉心就来到总务办公室。
相互寒暄问候之后，周秉心说：“最近老师们的工作状态不够好，不愿意担当，部分人抱着多一事不如少一事的心态。”
邵兴旺说：“干的少，出错机率也少，被处罚的可能性也就变小了。”
“是呀！人人自危。特别是对你和两位计算机老师处罚后，这种情况就更加严重了。”周秉心说。
“您有好办法吗？”邵兴旺问。
“办法我倒是想到了，过来找你，也想征求一下你的意见，看行不行？”周秉心说。
“啥办法？”邵兴旺问。
“搞一次团建。”周秉心说。
“团建？咱们早都退团了。”邵兴旺感到疑惑。
“嗯，不对，你理解的不对。这个团建，是团队建设的意思。不是团支部建设。”周秉心赶忙解释。
“周校长有没有想好去哪里？”邵兴旺问。
“元旦连着周六周日，刚好三天假，咱们利用一天时间，去趟灵官峡。”周秉心说。
“灵官峡？作家杜鹏程写的那个《夜走灵官峡》？”邵兴旺问。
“就是那个。”周秉心肯定了邵兴旺的判断。
“我来联系车辆，组织实施。”邵兴旺说。
“好！就这么定了。”周秉心说。
元旦第一天，豁山小学全体教职工，在周秉心和邵兴旺的组织下，前往大秦省宝鸡市凤县旅游。
上午8:00，大巴车准时出发。
全校教职工乘坐两辆大巴车，从秦都市经开区豁山小学门口出发，一路向西。
一个小时后，车子开始进山。一路山回路转，风景如画。
车上，邵兴旺想起了高一时学的杜鹏程的《夜走灵官峡》，对于文中所描写的画面依然历历在目。
如果没有杜鹏程，世人也许就不会关注灵官峡。毕竟，巍巍大秦岭，像灵官峡这样既不特别险峻，也不特别高深的峡谷实在太多了。六十年前，秦岭仍旧是横亘于西南与西北，甚至华北之间难于逾越的天堑。邵兴旺心想。
大巴车司机沿着平坦舒缓的公路，一直将车子开到了灵官峡口。
“到了，到了。”车内众人开始喧哗。
随着众人陆续下车，邵兴旺站在停车场，抬头远望，杜鹏程那篇著名的小说《夜走灵官峡》全文刻于石壁。石壁的前面是一座群雕，塑造的正是当年修筑宝成线的铁道兵们。
邵兴旺买了团队票，招呼大家进入景区。
老师们跨过一座横跨江面的铁索斜拉桥，就到了铁路博物馆。
桥下是嘉陵江，江从前面的峡谷中流出，水面较为平静，到此处绕过一个拐弯，沿着两岸峡谷缓缓流淌。这和想象中的峡谷激流，奔腾滔滔的场景不太一样。
老师们参观的铁路博物馆景区，正是灵官峡附近一处被大水冲毁的路基。后来在修复的时候，宝成线路重新选址。这段废弃的隧道便被开发成了旅游景区。隧道深入山脊之中，长约一华里，陈列着一个以宝成线为核心的火车主题博物馆。景区设计师，充分利用了现代科技中的声、光、电等元素，展现了宝成铁路的修筑历史，其中还陈列有部分建设工具，如镐、簸箕、绳索等。
走在阴冷的隧道中，邵兴旺的头脑异常的清醒，对陈列其中的历史有着刻骨铭心的记忆。
移步换景。随着不断深入，不断浏览，展馆的信息一点一点被邵兴旺所熟悉：
灵官峡是嘉陵江上游第一道峡谷，也是宝成铁路穿越秦岭的险段之一。
修筑宝成铁路时，作家杜鹏程深入部队工地采访，于1958年元旦在成都写成此文。
文章一出，杜鹏程火了，宝成铁路火了，灵官峡也火了。
如今踏入这处峡谷，望着宝成线穿越虫洞一般，在秦岭中绕来钻去，邵兴旺仍能感受到当年那热火朝天、人定胜天的建设场景。
让我们一起回到大唐，先朗读一段诗仙李白的《蜀道难》。
“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天！”
李白的诗概括了千年以来出川入川的艰辛，代代先民都梦想着解决“蜀道”难题，从殷商时期，祖先为打通秦蜀通道，在高耸入云、万韧千峰的秦岭中，开凿了陈仓道、金牛道、褒斜道、子午道、傥骆道等秦蜀古道。这些古道、栈道一直沿用到民国时期。
1913年，民国政府计划在平汉铁路以西建造一条南北干线，连接黄河上游与长江上游之间的铁路交通。专家们曾就修建大同至成都铁路进行多次勘探，终因工程浩大而作罢。后来，又经过多次勘测比较，曾选定天水至成都方案，称“天成”铁路，但迟迟未动工。中华人民共和国成立后，专家对天水至略阳和宝鸡到略阳两段进一步勘测，最终选定宝鸡至成都方案。
1952年7月，成都段开始动工。
1954年1月，宝鸡段开始动工。
1956年7月21日，铁路两端在甘肃黄山河处接轨。
1958年1月1日，正式通车运营。
1981年8月，关中西部和陕南地区连降大雨、暴雨，持续时间之长，雨量之大，均属历史所罕见。宝成铁路多处发生严重水害，桥梁、隧道、路基损毁严重。此次百年未遇的水害，破坏铁路线路之长、灾点之多、范围之广、损失之大、中断运输时间之久，是宝成铁路通车以来最严重的一次，亦为中国铁路史上所罕见。
宝成铁路，特别秦岭段，坡段长、坡度大、弯道多，沿清江河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵达广元，共16此跨越嘉陵江。宝鸡至广元，几乎全部是山区，铁路从宝鸡出发后，需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势极其险要，因此工程相当艰巨。
在参观的过程中，宝成铁路的修筑历史，尤其是宝成铁路工程之巨，难度之大，死伤人数之多，还是出乎了邵兴旺的意料，令他久久难以平静。
在对历史的感慨中，邵兴旺被自己的前辈，对这个伟大民族的精神意志所深深感动。
……
不知不觉四个小时过去了。
“效果不错，我看大家都被感动了。”邵兴旺低头悄悄地告诉周校长。
“以后这样的团建可以多搞，一来让大家散散心，放松放松心情，二来增强大家的凝聚力，提高咱们这个团队的战斗力。”回程路上，周秉心感慨地说。
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张军强刚离开，邵兴旺桌上的电话铃声响了。
拿起电话，听到打电话的是周秉心校长：“邵主任，在办公室吗？”
“我在呢！周校长。”邵兴旺说。
“你到我办公室来一趟，嗯——算了，还是我过来找你吧。”
放下电话没几分钟，周秉心就来到总务办公室。
相互寒暄问候之后，周秉心说：“最近老师们的工作状态不够好，不愿意担当，部分人抱着多一事不如少一事的心态。”
邵兴旺说：“干的少，出错机率也少，被处罚的可能性也就变小了。”
“是呀！人人自危。特别是对你和两位计算机老师处罚后，这种情况就更加严重了。”周秉心说。
“您有好办法吗？”邵兴旺问。
“办法我倒是想到了，过来找你，也想征求一下你的意见，看行不行？”周秉心说。
“啥办法？”邵兴旺问。
“搞一次团建。”周秉心说。
“团建？咱们早都退团了。”邵兴旺感到疑惑。
“嗯，不对，你理解的不对。这个团建，是团队建设的意思。不是团支部建设。”周秉心赶忙解释。
“周校长有没有想好去哪里？”邵兴旺问。
“元旦连着周六周日，刚好三天假，咱们利用一天时间，去趟灵官峡。”周秉心说。
“灵官峡？作家杜鹏程写的那个《夜走灵官峡》？”邵兴旺问。
“就是那个。”周秉心肯定了邵兴旺的判断。
“我来联系车辆，组织实施。”邵兴旺说。
“好！就这么定了。”周秉心说。
元旦第一天，豁山小学全体教职工，在周秉心和邵兴旺的组织下，前往大秦省宝鸡市凤县旅游。
上午8:00，大巴车准时出发。
全校教职工乘坐两辆大巴车，从秦都市经开区豁山小学门口出发，一路向西。
一个小时后，车子开始进山。一路山回路转，风景如画。
车上，邵兴旺想起了高一时学的杜鹏程的《夜走灵官峡》，对于文中所描写的画面依然历历在目。
如果没有杜鹏程，世人也许就不会关注灵官峡。毕竟，巍巍大秦岭，像灵官峡这样既不特别险峻，也不特别高深的峡谷实在太多了。六十年前，秦岭仍旧是横亘于西南与西北，甚至华北之间难于逾越的天堑。邵兴旺心想。
大巴车司机沿着平坦舒缓的公路，一直将车子开到了灵官峡口。
“到了，到了。”车内众人开始喧哗。
随着众人陆续下车，邵兴旺站在停车场，抬头远望，杜鹏程那篇著名的小说《夜走灵官峡》全文刻于石壁。石壁的前面是一座群雕，塑造的正是当年修筑宝成线的铁道兵们。
邵兴旺买了团队票，招呼大家进入景区。
老师们跨过一座横跨江面的铁索斜拉桥，就到了铁路博物馆。
桥下是嘉陵江，江从前面的峡谷中流出，水面较为平静，到此处绕过一个拐弯，沿着两岸峡谷缓缓流淌。这和想象中的峡谷激流，奔腾滔滔的场景不太一样。
老师们参观的铁路博物馆景区，正是灵官峡附近一处被大水冲毁的路基。后来在修复的时候，宝成线路重新选址。这段废弃的隧道便被开发成了旅游景区。隧道深入山脊之中，长约一华里，陈列着一个以宝成线为核心的火车主题博物馆。景区设计师，充分利用了现代科技中的声、光、电等元素，展现了宝成铁路的修筑历史，其中还陈列有部分建设工具，如镐、簸箕、绳索等。
走在阴冷的隧道中，邵兴旺的头脑异常的清醒，对陈列其中的历史有着刻骨铭心的记忆。
移步换景。随着不断深入，不断浏览，展馆的信息一点一点被邵兴旺所熟悉：
灵官峡是嘉陵江上游第一道峡谷，也是宝成铁路穿越秦岭的险段之一。
修筑宝成铁路时，作家杜鹏程深入部队工地采访，于1958年元旦在成都写成此文。
文章一出，杜鹏程火了，宝成铁路火了，灵官峡也火了。
如今踏入这处峡谷，望着宝成线穿越虫洞一般，在秦岭中绕来钻去，邵兴旺仍能感受到当年那热火朝天、人定胜天的建设场景。
让我们一起回到大唐，先朗读一段诗仙李白的《蜀道难》。
“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天！”
李白的诗概括了千年以来出川入川的艰辛，代代先民都梦想着解决“蜀道”难题，从殷商时期，祖先为打通秦蜀通道，在高耸入云、万韧千峰的秦岭中，开凿了陈仓道、金牛道、褒斜道、子午道、傥骆道等秦蜀古道。这些古道、栈道一直沿用到民国时期。
1913年，民国政府计划在平汉铁路以西建造一条南北干线，连接黄河上游与长江上游之间的铁路交通。专家们曾就修建大同至成都铁路进行多次勘探，终因工程浩大而作罢。后来，又经过多次勘测比较，曾选定天水至成都方案，称“天成”铁路，但迟迟未动工。中华人民共和国成立后，专家对天水至略阳和宝鸡到略阳两段进一步勘测，最终选定宝鸡至成都方案。
1952年7月，成都段开始动工。
1954年1月，宝鸡段开始动工。
1956年7月21日，铁路两端在甘肃黄山河处接轨。
1958年1月1日，正式通车运营。
1981年8月，关中西部和陕南地区连降大雨、暴雨，持续时间之长，雨量之大，均属历史所罕见。宝成铁路多处发生严重水害，桥梁、隧道、路基损毁严重。此次百年未遇的水害，破坏铁路线路之长、灾点之多、范围之广、损失之大、中断运输时间之久，是宝成铁路通车以来最严重的一次，亦为中国铁路史上所罕见。
宝成铁路，特别秦岭段，坡段长、坡度大、弯道多，沿清江河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵达广元，共16此跨越嘉陵江。宝鸡至广元，几乎全部是山区，铁路从宝鸡出发后，需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势极其险要，因此工程相当艰巨。
在参观的过程中，宝成铁路的修筑历史，尤其是宝成铁路工程之巨，难度之大，死伤人数之多，还是出乎了邵兴旺的意料，令他久久难以平静。
在对历史的感慨中，邵兴旺被自己的前辈，对这个伟大民族的精神意志所深深感动。
……
不知不觉四个小时过去了。
“效果不错，我看大家都被感动了。”邵兴旺低头悄悄地告诉周校长。
“以后这样的团建可以多搞，一来让大家散散心，放松放松心情，二来增强大家的凝聚力，提高咱们这个团队的战斗力。”回程路上，周秉心感慨地说。
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