第452章 东非铁路网
第452章东非铁路网
转眼间时间来到1875年，东非新的人口政策确实引起一些民众的非议，不过总体上还能接受。
因为即便政府减少这方面开支，东非的生育成本依然是世界最低水平，东非也不能玩一刀切，所以目前生育补贴依然存在，但是只担负三个，后面就必须靠民众自力更生了。
在1875年，中央铁路达累斯萨拉姆市到姆贝亚市段基本完工，北方铁路整体完工，小莱茵河改造工程也完成百分之八十进度，中央运河彻底完工。
小莱茵河改造工程一点也不比修建运河简单，其工程量已经超过运河工程，小莱茵河不单单围绕小莱茵展开，还要考虑整个流域内河流变动和东非农田灌溉系统，同时还要考虑水文条件，尤其是汛期工作很不好做，经常因为暴雨，河水湍急误工延期。
不过小莱茵河中下游经过改造终于有了些欧洲河流的样子，一改千百年来的自然形态。
新汉堡港也已经完工，目前以新汉堡市和姆贝亚市为起点，中央铁路南线双段开工，极大加快了中央铁路的修建速度。
“现在工程大多数已经完工，或者即将完工，只有中央铁路这最后一块硬骨头，但是随着达累斯萨拉姆到姆贝亚段完工，沿海的钢材可以通过铁路运达前端，中央铁路明年完工是没有问题的，除了西部段，南段在今年能彻底打通从卢萨卡到布拉瓦约的线路。”
这次移民有许多筑路工人，所以极大加快了东非铁路的修建速度，且随着马拉维湖工业区钢铁产能提升，各种配套工厂投入使用，东非铁路建设成本大为降低。
“恩斯特，随着工程量减少，许多奴隶进入休整期，现在我们该做什么？继续修铁路还是搞其他工程？”康斯坦丁问道。
“铁路可以继续修，不过接下来铁路建设要先缓一缓，先借助铁路向内陆推进移民再说。”
东非铁路按后世话来说，纯纯的亏本生意，东非内陆虽说不至于千里无人烟，也是稀疏的可怜。
所以现在接着铁路完工，铁路沿线的土地也可以开始开发，现在要把东非东部的人口，分流一部分到内陆去。
所以恩斯特说道：“我们之前占领的马拉维王国土地，现在就可以大规模开发了，借助中央铁路先把移民和一部分东部居民混编送到南萨尔茨堡省去。”
马拉维王国的国土在马拉维湖的西岸，几年前被东非和莫桑比克瓜分，马拉维在前世被英国人称为尼亚萨兰，盛产烟草、咖啡、茶叶、棉花、甘蔗等农作物，年降水量在1000毫米到1500毫米之间。
同时还拥有稀土、钛矿砂、铝矾土、铀矿砂、金刚砂、黄铁矿、石灰石、煤、石墨以及宝石、黄金和钻石等多种矿藏。
东非占领了马拉维王国大部分土地，主要是前世马拉维共和国的北方区和中央区（马拉维总共三个区），北方区主要是山地，中央区则是高原，南方区以高原和低地为主。
中央高原区域就是东非要发展的重点，使其和卢安瓜河流域连成一片。
“铁路方面，今年我们再规划一条以姆特瓦拉港为起点，直达马拉维湖工业区的南部铁路，用来解决新符腾堡省的交通问题。”
新符腾堡省的交通可以分三大类，一是海运，即姆特瓦拉港，二是公路，是前海湖省现新符腾堡省用来连通省内城市的主要交通形式，三是河运，主要依托鲁伏马河。
新符腾堡省的交通很完善，而且西部属于马拉维湖工业区一部分（其余属于南萨尔茨堡省）
但是新符腾堡省交通有一个巨大缺憾，那就是海港姆特瓦拉和鲁伏马河并不是连着的，姆特瓦拉是一个单独的海湾港，这就使得新符腾堡省货物需要多一道路上转运程序。
“南部铁路不应该和鲁伏马河重合，应该更偏北，更好的辐射内陆地区，而要这么做的话，姆特瓦拉的位置有些偏南方，所以我准备在姆特瓦拉西北方向一百六十多公里的海湾建设一处新的港口，作为南部铁路的起点。”
恩斯特说的海湾，就是前世坦桑尼亚的基卢瓦马索科港，也是坦桑尼亚重要的海港，现在连个名字都没有，什么基卢瓦马索科，干脆改名为索科港好了！
“暂且把这里称为索科，索科港在地理上更偏向中央省，在鲁菲季河和鲁伏马河正中间位置，内陆刚好一片空白，如果开发一条铁路，那对于新符腾堡省发展大有裨益。”
新符腾堡省的经济重心在南方，最开始是下滨海区，然后是海湖省，都是贴近鲁伏马河一线发展，所以新符腾堡省继承了这一特点。
这就使得中央省到新符腾堡省中间地带极为空旷，连一座像样的城市都没有，农业发展的不错，但是交通不便也是大问题，农产品加工和出口都很不方便。
如果南部铁路经过这里，能很好解决这个问题，同时也能打通马拉维湖工业区直通大洋的交通线。
马拉维湖工业区当前分为两部分，一个是北岸，姆贝亚市为中心，一个是东岸松盖阿为中心。
松盖阿以前是东非殖民地东马拉维湖大区的首府，如今是新符腾堡省的重工业中心，而南部铁路的终点就是松盖阿市。
东非的城市实际和前世东方的地级市是一个概念，和欧洲的城市不一样，属于地方行署，所以松盖阿市的范围一直延伸到马拉维湖，铁路的终点也就在马拉维湖。
恩斯特接着说道：“除了南部铁路以外，中央铁路还有配套的支线工程，从多多马市分出一条支线，经过大湖区沿岸的姆贝亚市，最后直达西大湖省的布琼布拉，这样我们东非就能形成比较初级的铁路网络。”
说是支线，实际上恩斯特依然打算按照中央铁路主干线的标准修建。
（示意图）
这两条铁路如果修建起来，又是一千公里，东非铁路总里程就能达到七千多公里。
通过地图也能看出来，东非铁路实现了对马拉维湖，索伦湖（坦噶尼喀）和大湖（维多利亚）的联动，借助这三处天然湖泊，东非的交通直接打通了任督二脉。
在东非修铁路确实比奥匈帝国要烦恼，随便一条铁路都要超过五百公里，不过这种幸福的烦恼，没有庞大国土的国家是享受不到的。
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转眼间时间来到1875年，东非新的人口政策确实引起一些民众的非议，不过总体上还能接受。
因为即便政府减少这方面开支，东非的生育成本依然是世界最低水平，东非也不能玩一刀切，所以目前生育补贴依然存在，但是只担负三个，后面就必须靠民众自力更生了。
在1875年，中央铁路达累斯萨拉姆市到姆贝亚市段基本完工，北方铁路整体完工，小莱茵河改造工程也完成百分之八十进度，中央运河彻底完工。
小莱茵河改造工程一点也不比修建运河简单，其工程量已经超过运河工程，小莱茵河不单单围绕小莱茵展开，还要考虑整个流域内河流变动和东非农田灌溉系统，同时还要考虑水文条件，尤其是汛期工作很不好做，经常因为暴雨，河水湍急误工延期。
不过小莱茵河中下游经过改造终于有了些欧洲河流的样子，一改千百年来的自然形态。
新汉堡港也已经完工，目前以新汉堡市和姆贝亚市为起点，中央铁路南线双段开工，极大加快了中央铁路的修建速度。
“现在工程大多数已经完工，或者即将完工，只有中央铁路这最后一块硬骨头，但是随着达累斯萨拉姆到姆贝亚段完工，沿海的钢材可以通过铁路运达前端，中央铁路明年完工是没有问题的，除了西部段，南段在今年能彻底打通从卢萨卡到布拉瓦约的线路。”
这次移民有许多筑路工人，所以极大加快了东非铁路的修建速度，且随着马拉维湖工业区钢铁产能提升，各种配套工厂投入使用，东非铁路建设成本大为降低。
“恩斯特，随着工程量减少，许多奴隶进入休整期，现在我们该做什么？继续修铁路还是搞其他工程？”康斯坦丁问道。
“铁路可以继续修，不过接下来铁路建设要先缓一缓，先借助铁路向内陆推进移民再说。”
东非铁路按后世话来说，纯纯的亏本生意，东非内陆虽说不至于千里无人烟，也是稀疏的可怜。
所以现在接着铁路完工，铁路沿线的土地也可以开始开发，现在要把东非东部的人口，分流一部分到内陆去。
所以恩斯特说道：“我们之前占领的马拉维王国土地，现在就可以大规模开发了，借助中央铁路先把移民和一部分东部居民混编送到南萨尔茨堡省去。”
马拉维王国的国土在马拉维湖的西岸，几年前被东非和莫桑比克瓜分，马拉维在前世被英国人称为尼亚萨兰，盛产烟草、咖啡、茶叶、棉花、甘蔗等农作物，年降水量在1000毫米到1500毫米之间。
同时还拥有稀土、钛矿砂、铝矾土、铀矿砂、金刚砂、黄铁矿、石灰石、煤、石墨以及宝石、黄金和钻石等多种矿藏。
东非占领了马拉维王国大部分土地，主要是前世马拉维共和国的北方区和中央区（马拉维总共三个区），北方区主要是山地，中央区则是高原，南方区以高原和低地为主。
中央高原区域就是东非要发展的重点，使其和卢安瓜河流域连成一片。
“铁路方面，今年我们再规划一条以姆特瓦拉港为起点，直达马拉维湖工业区的南部铁路，用来解决新符腾堡省的交通问题。”
新符腾堡省的交通可以分三大类，一是海运，即姆特瓦拉港，二是公路，是前海湖省现新符腾堡省用来连通省内城市的主要交通形式，三是河运，主要依托鲁伏马河。
新符腾堡省的交通很完善，而且西部属于马拉维湖工业区一部分（其余属于南萨尔茨堡省）
但是新符腾堡省交通有一个巨大缺憾，那就是海港姆特瓦拉和鲁伏马河并不是连着的，姆特瓦拉是一个单独的海湾港，这就使得新符腾堡省货物需要多一道路上转运程序。
“南部铁路不应该和鲁伏马河重合，应该更偏北，更好的辐射内陆地区，而要这么做的话，姆特瓦拉的位置有些偏南方，所以我准备在姆特瓦拉西北方向一百六十多公里的海湾建设一处新的港口，作为南部铁路的起点。”
恩斯特说的海湾，就是前世坦桑尼亚的基卢瓦马索科港，也是坦桑尼亚重要的海港，现在连个名字都没有，什么基卢瓦马索科，干脆改名为索科港好了！
“暂且把这里称为索科，索科港在地理上更偏向中央省，在鲁菲季河和鲁伏马河正中间位置，内陆刚好一片空白，如果开发一条铁路，那对于新符腾堡省发展大有裨益。”
新符腾堡省的经济重心在南方，最开始是下滨海区，然后是海湖省，都是贴近鲁伏马河一线发展，所以新符腾堡省继承了这一特点。
这就使得中央省到新符腾堡省中间地带极为空旷，连一座像样的城市都没有，农业发展的不错，但是交通不便也是大问题，农产品加工和出口都很不方便。
如果南部铁路经过这里，能很好解决这个问题，同时也能打通马拉维湖工业区直通大洋的交通线。
马拉维湖工业区当前分为两部分，一个是北岸，姆贝亚市为中心，一个是东岸松盖阿为中心。
松盖阿以前是东非殖民地东马拉维湖大区的首府，如今是新符腾堡省的重工业中心，而南部铁路的终点就是松盖阿市。
东非的城市实际和前世东方的地级市是一个概念，和欧洲的城市不一样，属于地方行署，所以松盖阿市的范围一直延伸到马拉维湖，铁路的终点也就在马拉维湖。
恩斯特接着说道：“除了南部铁路以外，中央铁路还有配套的支线工程，从多多马市分出一条支线，经过大湖区沿岸的姆贝亚市，最后直达西大湖省的布琼布拉，这样我们东非就能形成比较初级的铁路网络。”
说是支线，实际上恩斯特依然打算按照中央铁路主干线的标准修建。
（示意图）
这两条铁路如果修建起来，又是一千公里，东非铁路总里程就能达到七千多公里。
通过地图也能看出来，东非铁路实现了对马拉维湖，索伦湖（坦噶尼喀）和大湖（维多利亚）的联动，借助这三处天然湖泊，东非的交通直接打通了任督二脉。
在东非修铁路确实比奥匈帝国要烦恼，随便一条铁路都要超过五百公里，不过这种幸福的烦恼，没有庞大国土的国家是享受不到的。
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